一览众山小
年2月1日期
团队与导读
过去一年，新冠疫情对全球城市交通产生了巨大影响，整体通勤次数减少，交通出行方式急剧改变，公共交通客流量大幅减少又缓慢恢复。但也为城市环境的污染降低和新兴行业的加速诞生创造了条件。年已来临，面对重新组合的交通行业，城市交通该如何发展？交通模式会如何继续？公共交通该如何走出困境？自动驾驶汽车和电动汽车等新兴行业会如何发展？作者结合技术、社会、*治、监管和环境，回答了以上问题，并提出了年城市交通的九大趋势。
原文/JosepLaborda
翻译/孙艺芸、万融
编辑/众山小文献/王岗
排版/众山小校验/孙艺芸
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译者像
简介
It’stheendoftheworldasweknowIt(andIfeelfine!)正如我们所知，这是世界末日(我感觉很好!)
没有比这首年代R.E.M乐队的老歌更应景的歌曲，甚至可以把它当做年的官方赞歌。过去这一年，新冠疫情彻底颠覆了我们的生活，以前所未有的方式扰乱了贸易和全球经济，并迫使世界进行了一次巨大的重置。然而，日常生活被扰乱的同时，新冠疫情对世界也存在着有趣并积极的正面影响：全球主要城市的污染水平已降至历史最低，蓝天重现，很明显这一切源自于疫情封锁期间交通流量的大幅下降。此外，新冠疫情也给人和机构带来了思维的根本性和持续性转变：我们是否会照旧通勤上班，还是继续远程办公？环境意识的提高是一时的流行还是永久的趋势？疫情期间乘客数量骤减，公共交通如何才能更强大？作为一种服务，交通最终会以何种方式蓬勃发展?
伴随着整个交通行业在新时代的重新组合，我们现在可以重新思考交通，并将之更好地重建以应对不断变化的环境（SethGodin称之为新常态nownormal）带来的挑战。因此，围绕着技术、社会、*治、监管和环境，我们发现了城市交通的9个关键趋势。清单的目的并不在于全面（不论是主题还是地理范围），也不在于封闭式的回答，相反，是为了确定未来发展的趋势并引发讨论。在这其中，我们强调了贯穿于交通发展趋势的关键性潜在经济因素，包括新商业模式的开始、合并和收购等。所以，让我们一起向“钱”看！
简介
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总体形势：强劲但不均衡的复苏，重大结构性变化正在形成
图一、MorganStanley对实际GDP增长的预测。资料来源：Bloomberg、HaverAnalytics、IMF、MorganStanleyResearchforecasts
根据预期，全球经济将迎来复苏，年城市交通也将实现强劲反弹。假定新冠疫苗的接种一切顺利，新兴国家的复苏将强劲，年恢复至年疫情前水平；但在发达国家（尤其是欧洲和日本），复苏较慢，可能直至或年才能实现稳定。为《经济学人》杂志所称的“90%Economy”做准备，在易受影响的交通行业中格外重要，例如疫情正在加速蔓延且不会逆转，“远程办公”将持续存在，这对交通行业存在重大影响。（见上图）
交通模式将会呈现两级分化：私人汽车、摩托车、机动自行车等个人出行模式的复苏将更快；而考虑到疫情期间需要的物理隔离，公共交通等集体出行模式的复苏暂时将慢的多，尤其在欧洲。
总体形势：强劲但不均衡的复苏，重大结构性变化正在形成
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COVID-19对出行行业存在积极影响，并将持续下去
图二、战术城市主义的范例，巴塞罗那Eixample区。图：ArnauRovira
疫情造成的一些变化是正面的、持续的，这并不是假新闻。环保意识的提升将继续存在，这将成为实施更可持续性交通*策的基石。战术城市主义（tacticalurbanism）就是一个例子。为限制机动交通，许多城市内采取了弹出式自行车道、取消停车位以及试点测试等措施。为改善空气质量，为行人和骑自行车的人建设更宜居的城市，以上措施将永久性保存。
另一个关键方面是远程办公的兴起，它将继续影响约三分之一的员工（尤其是在大都市）。据预测，巴塞罗那的通勤次数可减少约10%-12%，重要的是这可以显著拉低高峰时段的交通曲线，从而降低拥堵程度。然而，因远程办公而减少的道路交通量，是否会全部或部分地被电子商务的崛起所补偿？
COVID-19对出行行业存在积极影响，并将持续下去
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矛盾的是公共交通可能受益于COVID-19…但它需要大幅改变
图三、全球不同城市的公共交通使用情况。数据来源：Moovit,年12月
公共交通受到COVID-19的严重冲击：客流量最初大幅下降，随后迅速恢复，但在第二波疫情中停滞不前。展望未来，恢复至疫情前的客流量需要时间。不出所料，公共交通的财*情况受到重创：UITP预计，仅年，欧洲公共交通会受到亿欧元的打击。但矛盾的是，疫情后公共交通可能会更加强大，尤其在欧洲。欧洲存在强烈的*治共识：如果我们想实现环境和社会公平目标，公共交通应该继续成为我们城市交通的支柱。
*府预算日益紧张，公共交通只能采用两个主要手段来提高低需求区的效率：1）提高需求响应型交通（DemandResponsiveTransport，DRT）服务的重要性，以改善平均载客率和可达性，同时在必要时控制物理距离；2）将稀缺资源集中于核心网络，与第三方合作，便利于最初/最后一英里。
矛盾的是公共交通可能受益于COVID-19…但它需要大幅改变
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公共和私人交通方式逐渐融合
图四、Mezghani先生(UITP秘书长)的推文
为提高公共交通效率，公共补贴的管理将更具针对性。这种更有针对性的补贴（我们喜欢称之为微补贴，microsubsidies），意味着补贴对象从某些交通方式（通常与公共交通运营商有关）转变为民众。微补贴将针对个体用户的个人情况(年龄、收入等)和他们的旅程(时间、交通方式、车辆类型、占用水平等)，实时进行补助。
这将产生重要影响：1）补贴将变得更加公平，因为这只针对需要补贴的个人；2）补贴将更有效率，因为可以通过某种方式来设计它，以激励某些期望的行为，如与可持续发展或减少拥堵相关的行为。最终，微补贴将通过MaaS平台，以促进公共和私人交通方式的逐步融合。
公共和私人交通方式逐渐融合
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电动汽车正处于热点
汽车订阅市场正在崛起
图五、车辆订阅领域的玩家分离。来源：AugustinFriedelonLinkedIn
年电动汽车的市场份额大幅增加，在欧盟短短一年从3%升至10%。由于欧盟制定的燃油效率目标（减少二氧化碳排放）、电动汽车与内燃机汽车接近TCO平价、电池续航时间改进、充电设施的保证、*府补贴的增加等相互关联的因素，年电动汽车的市场份额将持续增加。尽管消费者对电动汽车的购买意愿正在增加，但长期信心仍然是个问题。因此，作为降低电动汽车准入门槛的手段，预计汽车订阅模式将大幅扩大，以允许新技术在没有长期承诺的情况下进行测试。同时整体趋势下，人们更愿意通过订阅未来服务而非购买实体商品，汽车订阅市场会因此而更加强大。然而，在受COVID-19经济危机打击最严重的国家，消费者可能选择购买价格较低的二手内燃机汽车，快速采用电动汽车带来的环境效益可能会推迟发生。
电动汽车正处于热点
汽车订阅市场正在崛起
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关于道路交通税的争论将会升温
图六、欧洲主要国家在机动车行业的财*税收来源。图：ACEA
不可避免的是，随着电动汽车市场份额的增加（见第5点)，化石燃料(特别是汽油和柴油）的税收将减少，而燃油税对世界各国特别是欧洲*府来说都是非常重要的财*收入来源。根据ACEA的数据，年欧洲主要国家征收的4亿欧元机动车财*税收中，燃油和润滑油税占50%以上（见上图）。COVID-19的出现造成了一个微妙的公共财*局面，无论在国家还是欧盟层面的社会和*治议程中，关于如何最好地对公路交通征税并弥补资源损失的辩论都将持续火热。预计将进一步探讨以下三种选择：1）燃油税相对较低的国家（如西班牙）将面临使其接近欧盟平均水平的压力；2）涵盖运输部门的某种二氧化碳税或排放交易体系；3）通过按使用付费方案为基础设施融资。
关于道路交通税的争论将会升温
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出行即服务将继续成熟，但不必对它蓬勃发展抱过高期望
图七、根据Factual总结的年MaaS发展的关键因素。
近年来，MaaS备受争议，分析师一直预测，到年它的市场价值将达到数千亿欧元。交通领域的思想领袖在年进行了非常积极的见解交流，尤其是关于将MaaS作为可行的商业模式所面临的挑战（如果您尚未了解，请阅读引发讨论的DavidZipper的帖子，以及BoydCohen、SampoHietanen和AurelienCottet等人的及时答复）。
我们总结MaaS蓬勃发展的一些关键因素：必须存在大规模的用户使用以释放规模经济，而这在很大程度上取决于在移动生态系统中的不同参与者（公共和私人）之间产生信任；治理（而非技术）仍将是MaaS的实际基石，一边是为社会创造福利的公共部门领导，另一边是为私人出行服务提供商（MSP）创造公平的竞争环境，应在两者之间确保一个最佳平衡点；B2CMaaS已被证明是极具挑战性的，因此我们更愿意看到MaaS供应商为商务旅行和员工通勤提供更大的增长空间。推动出行行为的改变（即采用MaaS）将是以更为定制的方式解决用户需求的课题，这就更不能“一刀切”（这对于公共交通非常重要！），而那些了解到这一点的MaaS供应商，可能会通过整合针对性强的激励措施或微补贴计划而获得竞争优势。
出行即服务将继续成熟，但不必对它蓬勃发展抱过高期望
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微出行：集中vs竞争
谁将获胜？
图八、voi、TIER、BIRD公司最新一轮融资规模。图：基于Crunchbase数据的自制图。
在经历了最初的无利可图的经历(比如Ofo最近停止了运营)之后，微出行运营商需要成为盈利的公司。三年前，大多数服务在一夜之间争奇斗艳，并在世界许多城市落地，而其中一些公司甚至只有一堆电子滑板车（），城市覆盖率非常低，盈利能力也很差。而疫情加剧了痛苦，随着城市的封锁，用户数减少了，公司不得不做出调整。但是在后疫情时代的场景中，微型移动似乎是获胜的模式之一，因为用户越来越关心人与人之间的物理距离和可持续性。
去年开始的兼并和收购（如Tier、Lime或Bird）甚至是纵向整合（如Superpedestrian）的进程因疫情而加速，并将在未来几个月继续进行，以此来确保其经济可持续性。然而，总体投资预计不会达到年和年的惊人水平。集中度的提高可能会引起地方*府对竞争*策的关切。但是由于在出行总量中所占的份额有限，加上替代品众多（如私人电动滑板车和电动自行车、步行或公共交通工具），这些问题可能会被克服。
微出行：集中vs竞争，谁将获胜？
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自动驾驶汽车将继续朝着全面部署方向发展…更坚定而非更缓慢
图九、自动驾驶汽车的投资趋势及种类。图：金融时报引自Alixpartners，年7月
当然，自动驾驶汽车不会在年达到其临界点，但它们将继续朝着全面部署的方向不可阻挡地前进。过去几年炒作可能多于实际，而如今专家和业内人士都倾向于谨慎，但这不会影响此前预期的基本评估。实际上，这种循环是典型的破坏性技术。正如Waymo的首席执行官JohnKrafcik所预测的那样，该行业持续吸引的巨额投资可能是最令人放心的指标，这表明爆发点迟早会到。
到年，我们可能会看到重点从技术转向实施完全自动化的商业服务，如美国凤凰城的Waymo和中国深圳阿里巴巴支持的AutoX提供的代驾服务，或加利福尼亚州的Nuro提供的包裹递送服务。要想在特定的运营领域之外扩张，就需要大手笔，因此，Alphabet（Waymo）、亚马逊（Zoox）、特斯拉或苹果有望将*注翻番，挑战传统的汽车原始设备制造商。在监管方面，将推动关键地区（美国、欧洲、中国）监管框架更加趋同/协调，这是一个困难但不可避免的过程。道路基础设施的准备情况将是向自动驾驶汽车普及化过渡的关键。
自动驾驶汽车将继续朝着全面部署方向发展
…更坚定而非更缓慢
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